我从来不认为共享单车的市场逻辑是无懈可击的，正如我从来不认为共享单车推崇的“共享经济”是无的放矢的。

无论悟空单车、3Vbike、町町，还是酷骑、小鸣、小蓝、哈罗，这些公司（品牌）共享单车近期出现的问题或困境，都是一种市场中的经济实践，我们都不值得大惊小怪，都是有迹可循的，我并不关注它们特定样式的励志创业、艰辛故事和失败案例。

如果按照共享单车的出发逻辑，从最广泛概念上讲，大部分商业服务业几乎都可以称为“共享经济”，连锁酒店、社区便利、城市出租、公交地铁、ATM机乃至城市快递、外卖订餐等等，无一不是对大规模商业基础设施和服务（无论公共还是私有）的并行分时的使用。共享单车与这些如果说有不同，主要在于两点：一，是利用各种互联网带来的技术接近性，降低获取成本和提高便利性；二，超大规模供应，试图以平台化的动态供需匹配，满足最大化和最优化需求。

如果说第一点，是一种简单的进步性，那么第二点，则必须考虑到市场环境，而共享单车在这个方面做的并不好，甚至是有些“肆无忌惮”。

这里用“肆无忌惮”倒也并非贬义，简单地说，实质是指这样一种情形 —— 近年来，以互联网为武器的数字经济企业形成了某种思维定式，即借助资本与技术力量，通过满足某些市场“痛点”，经由快速、低价、社会化和超大规模形成巨量的服务供需交易，并以态势用先进经济理论或模式概念“倒逼”现有市场制度和行为规范的改变，从而最终完成新市场建立和收益回报。

这个方式在曾经的互联网媒体、电子商务、娱乐、金融等市场取得了相当的或一定的成功，甚至在交通出行的网约车市场也得到良好效果。但在交通领域的共享单车领域，却有着先天不足，核心表现在：

首先，平滑无缝的动态需求满足和争夺市场份额优势地位的实现，需要重度运营介入或者超量投放，只有这样才能消除因潮汐效应、自由停置和使用损耗带来的各种问题，而这当然大大加剧了共享单车企业的成本和运营效率—— 尽管所谓平台和网络效应为这种行为的提供了部分理由；

其次，在这个过程中（尤其是超大规模投放），加剧了有关路权、公共空间和私有空间的使用、占据带来的冲突，但许多共享单车企业并没有能力和意愿改良这一冲突，而更多寄希望甚至推责于公众素质、政府规划和市场忍耐。

 因此上，为满足需求和优势的超量投放显然加剧了一定范围和周期内的相关公共权利和权益的冲突，在这一点上，仅仅通过极其有限的技术优化、运营投入、政府支持和用户配合在短期内是不足以取得实质效果的。—— 其实，当下一些城市出台的“规范与限量”政策，虽然有嫌于过度干预，却也是对某种基本矛盾的一种初级和阶段化厘清。

在市场环境涉及到的法律、技术、经济和社会几个方面，共享单车强调的是技术进步带来的经济的“局部效率”改善和收益回报，但这种改善既需要全面的制度（法律、政策）改变，也需要获得其他群体对总体效率改变进行评估之后做出利益出让的决定，因此，它对后者的忽略或漠视注定会面临较电商、网约车等更为艰难的境地。

我们常常说，通过此前二十年的信息经济、数字经济、互联网经济的“空白期”探索，到了今天再试图简单通过形成阶段性、规模化的特定市场态势来完成“倒逼”，已经越来越难，而且它与我们所倡导的“经由既往实践形成的经验、总结与理性，来降低新经济各种创新中总的社会试错成本”理念和方向有一定的背离或者错位。

我并不赞同对于共享单车创新中那些公开理念的嘲讽，也不认同因实践过程中的冲突而做出的根本否定，但我们在过去两年共享单车的狂飙疾进中，应该吸取的教训是：即便是最强烈的市场痛点的存在，也不是单单依靠某一服务创新的大规模供给可以解决的，它往往受整体环境和整体制度的制约，满足局部痛点的诉求（并因此追求巨额收益）必须立足于有志于与利益相关者协同协调改良全局性环境，而这个涉及所有的人的权利收益改变的新市场和新规则的市场形成需要更大量的付出 —— 显然，共享单车企业对此似乎有所忽略和并不热衷，而事实上，当下风光的资本，既不拥有也无耐心更没兴趣投入如此的规模资源。

至于在过去两年，共享单车为何会和当年“千团大战”和此前“千网金融”一般热络，将来又是否会形成此后团购的五虎争霸、网约车的一家独大，那是另外一个话题了，不是我今天想聊的。还有一个我个人感兴趣的有趣数字，恐怕永远无法获得：当初对共享单车发展和状况持不同态度的用户，在相关企业出现问题（如跑路、倒闭、无法退还押金等）后对共享单车的态度，两者间的一致或差异会是如何的？